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Una de las primeras cosas que Ole Harms hizo después de asumir la dirección de la nueva empresa emergente de servicio de transporte de Volkswagen fue dejar la ciudad.
El formal Wolfsburg, la sede de Volkswagen, no era el mejor lugar para que el fabricante de autos montara una defensa contra los rivales de Silicon Valley ansiosos por perturbar a la industria automovilística, y tuvo necesidad de mudarse.
“Nadie sabe cómo se va a ver el mundo” en los próximos años, dijo Harms, un hombre barbado de 41 años de edad vestido con un suéter gris sobre una camisa blanca almidonada. “La mayor habilidad que se debe tener es la habilidad de cambiar”.
Así que empacó y se llevó a su equipo a una nueva sede en Berlín, donde los intentos cada vez más urgentes por entrar en un creciente panorama tecnológico son parte de los esfuerzos de los fabricantes de autos alemanes por montarse en una ola digital que está recorriendo a la industria, antes de que los revuelque.
La conducción autónoma, los autos eléctricos y las aplicaciones de servicios de traslados surgidas de Silicon Valley, como Uber, están reformando al transporte. Los jóvenes ya no se sienten tan obligados como generaciones anteriores a poseer autos. Y Wall Street muestra escaso respeto por los fabricantes de autos y su destreza de manufactura global: el valor de mercado de Google, que está construyendo un auto sin conductor, es de más del doble que la de BMW, Daimler y Volkswagen combinados.
Está en juego el destino de la economía alemana, la más grande de Europa, en una época en que la región solo está empezando a salir de una depresión económica de una década. Alemania, en particular, es tan dependiente de sus fabricantes de autos como Michigan lo es de Chrysler, Ford y General Motors.
Ejecutivos de la industria a menudo citan cómo el iPhone de Apple eliminó rápidamente la posición anteriormente dominante de Nokia en teléfonos móviles, y están decididos a no permitir que les suceda algo similar.
“Estoy convencido de que vamos a ver más cambio en los próximos 10 o 15 años de lo que hemos visto en los últimos 100 años”, dijo en una entrevista telefónica Peter Schwarzenbauer, miembro del consejo administrativo de BMW. “El gran interrogante siempre es: ‘¿Los fabricantes de autos aprenderemos a volvernos compañías tecnológicas más rápidamente de lo que una compañía tecnológica aprenda a ser un participante automovilístico?’”.
Los fabricantes de autos no alemanes han acogido rápidamente a Silicon Valley a través de asociaciones y acuerdos de inversión. Fiat Chrysler, por ejemplo, está trabajando con Google en los vehículos de conducción autónoma. General Motors ha invertido $500 millones en Lyft, el servicio de reservación de traslados, y Volvo, el fabricante de autos sueco propiedad de Geely de China, ofreció el chasis para las recientes pruebas del vehículo de conducción autónoma de Uber.
En comparación, los gigantes automovilísticos de Alemania han favorecido un enfoque más de enfrentamiento.
Eso ha sido respaldado por muchos residentes locales, que hasta ahora han rechazado los agresivos planes de expansión local de Uber que a menudo han ignorado la regulación nacional, y por políticos alemanes ansiosos de complacer a algunos de los empleadores más grandes del país.
BMW, por ejemplo, está trabajando con el fabricante de chips Intel y Mobileye, una compañía tecnológica israelí, para desarrollar un vehículo de conducción autónoma propio para principios de la próxima década. También ha formado una asociación con IBM para usar la inteligencia artificial para permitir que los vehículos se adapten a las preferencias de sus dueños.
Para combatir a empresas como Tesla, el fabricante de autos eléctricos, BMW está planeando ampliar su línea Serie i de vehículos híbridos y operados con baterías. Desde 2014, ha vendido 100.000 del modelo i3, que opera con baterías y tiene una carrocería de fibra de carbono ligera.
Daimler, el fabricante de los autos y camionetas Mercedes-Benz, ha estado invirtiendo de manera similar en alternativas digitales. De los tres fabricantes de autos, también ha sido el único hasta ahora en convertirse en socio activo de Uber, aunque en un acuerdo limitado en que ofrece un conjunto de sus vehículos autónomos para el servicio de traslados.
Daimler también es dueño de Car2Go, un servicio de renta de autos a corto plazo; Blacklane, una aplicación de servicio exclusivo de taxis; y MyTaxi, el servicio de traslados más grande de Europa.
Andrew Pinnington, director ejecutivo de MyTaxi, dijo que el respaldo del fabricante de autos le había permitido ampliarse rápidamente por toda Europa, donde a menudo se ha unido a asociaciones de taxis locales para combatir el ascenso de Uber.
“Este es un juego que requiere mucho dinero”, dijo Pinnington.
Los planes digitales de los fabricantes de autos alemanes han conducido a una mayor colaboración entre lo que han sido firmes rivales.
En 2015, BMW, Daimler y la unidad Audi de Volkswagen unieron fuerzas para comprar Here, una unidad de mapeo digital de Nokia, por unos $3.000 millones. Aunque no un nombre conocido, la compañía basada en Berlín ofrece alrededor de 80% de los sistemas de navegación incorporados para los autos en Norteamérica y Europa, y es el único competidor a gran escala de Google Maps.
“El futuro de Alemania como nación industrial depende de cuánto éxito tengan las compañías en unir a los mundos manufacturero y digital”, dijo Frank Ridder, líder de investigación para Alemania, Austria y Suiza de Gartner, una firma de investigación en el sector de tecnología.
En conjunto, el reinicio digital de los fabricantes de autos está destinado a rejuvenecer a la pregonada base industrial de Alemania. Alrededor de una quinta parte de los empleos en Alemania está en la manufactura, el doble que la porción en Estados Unidos.
Pero los empleos manufactureros como porcentaje del empleo total han estado declinando durante años, provocando que el gobierno distribuya cientos de millones de euros en fondos para investigación y desarrollo para mezclar la manufactura tradicional con lo último en tecnología.
La iniciativa, llamada Industria 4.0, refleja la comprensión de que el éxito histórico de Alemania quizá no necesariamente ayude al país a prosperar en un mundo centrado en los smartphones.
La experiencia de Volkswagen es un buen ejemplo. La compañía, que sigue haciendo frente al escándalo de sus tácticas para engañar sobre las emisiones, es el fabricante de autos más grande del mundo, pero fue el más lento de los tres en entrar en la era digital, y ahora está tratando de ponerse al corriente.
Aquí es donde entra Harms.
El exconsultor de Capgemini se unió al fabricante de autos en 2008 y ahora es director ejecutivo de MOIA, un nuevo servicio de Volkswagen que se ubica en algún lugar entre los servicios de taxi y las redes tradicionales de autobuses urbanos.
A diferencia de Uber, que a menudo se ha topado con la resistencia de los funcionarios en Europa, MOIA planea cooperar con los gobiernos locales y actuar como una extensión de las redes de transporte público existentes.
En vez de pesados autobuses que sigan rutas fijas, dijo Harms, los transportes de MOIA ajustarán sus destinos y horarios según la demanda de los usuarios. Los vehículos serán eléctricos y, en el futuro, algunos pudieran ser de conducción autónoma.
MOIA no ha firmado acuerdos todavía, pero está negociando con ciudades que incluyen a Hamburgo y Berlín. Espera ampliarse rápidamente a Estados Unidos y China.
En ciudades más pequeñas, dijo Harms, MOIA pudiera ofrecer una forma poco costosa de transporte público, aun cuando rivales como Uber y Didi Chuxing, un servicio de traslados chino, ya están bien establecidos en muchas de estas localidades.
“Todo el mercado de la movilidad –el transporte como servicio– está apenas al principio”, dijo Harms.
El reciente esfuerzo de Volkswagen por entrar en nuevas fronteras digitales ha cobrado un ímpetu adicional desde que Matthias Mueller asumió como director ejecutivo tras el escándalo de las emisiones.
Bajo la administración de Mueller, Volkswagen ha establecido el objetivo de vender al menos dos millones de autos eléctricos al año para 2025 conforme trata de reconstruir su imagen y reducir su dependencia de los autos diesel. En junio, Volkswagen compró una parte de la industria del servicio de traslados al invertir $300 millones en Gett, un servicio de taxis.
Pero para Harms, la mejor esperanza de supervivencia de los fabricantes de autos es si pueden probar el valor de poseer grandes fábricas, aun cuando la mayoría de los esfuerzos anteriores de la industria –y otros sectores tradicionales– para competir con las nuevas empresas digitales han resultado infructuosos.
“Un vehículo es extremadamente sensible. No se puede lanzar una versión beta y luego dos semanas después una actualización”, dijo.
“Somos quienes ya sabemos cómo hacerlo muy bien”.
