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Volkswagen estaba a menos de un mes de la crisis más grande de su historia cuando Oliver Schmidt, un ingeniero de alto rango en el fabricante de autos que trataba con los reguladores en Estados Unidos, escribió un correo electrónico tranquilizador a sus superiores.
Schmidt acababa de reunirse con Alberto Ayala, un subdirector ejecutivo del Consejo de Recursos del Aire de California, el organismo que vigila la calidad del aire en el estado. Durante mucho más de un año, Ayala había estado presionando a Volkswagen para que explicara por qué sus vehículos de pasajeros de diesel contaminaban mucho más en la conducción común que en los laboratorios de pruebas de California.
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El correo electrónico de Schmidt, del cual no se ha reporteado antes, estaba fechado el 5 de agosto del 2015. Horas antes, en Michigan, Schmidt había presentado a Ayala la información que pretendía ofrecer una solución al problema de las emisiones.
La reunión “transcurrió muy bien”, escribió Schmidt. Advirtió, sin embargo, que la información que presentó podría encontrar “vientos en contra” cuando fuera examinada por expertos del laboratorio del Consejo de Recursos del Aire cerca de Los Ángeles.
Eso fue una subestimación. Los expertos pronto concluyeron que la información técnica que Schmidt presentó era la más reciente de una serie de maniobras por parte del fabricante de autos para ocultar sus fechorías. Unas cuantas semanas después, Volkswagen admitió que los vehículos de diesel que había vendido en Estados Unidos desde fines de 2008 habían contenido software diseñado para camuflar emisiones que excedían enormemente los límites legales.
El pecado original
Los reportes de los medios sobre el escándalo habitualmente se han enfocado en el pecado original de Volkswagen: la decisión de la compañía en el 2006 de equipar sus vehículos de diesel con software ilegal.
Pero el aspecto más costoso de las malas acciones para Volkswagen podría haber sido el encubrimiento que la compañía orquestó después de que los reguladores empezaron a tener sospechas.
La siguiente reconstrucción, basada en entrevistas con docenas de participantes y una revisión de documentos y comunicaciones internos de Volkswagen, muestra que el encubrimiento se extendió por años y duró hasta días antes de que las mentiras de la compañía fueran expuestas. Los empleados de Volkswagen no solo manipularon el software de los motores sino también generaron montones de datos falsos o engañosos para ocultar el hecho de que millones de vehículos habían sido manipulados a propósito para engañar a los reguladores y emitir gases mortales al aire.
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Documentos y entrevistas también revelan más sobre el papel de Schmidt, el funcionario de cumplimiento de reglamentos de Volkswagen que es hasta ahora el único ejecutivo de la compañía que ha sido puesto tras las rejas. Arrestado cuando visitó Estados Unidos para las fiestas navideñas de 2016, Schmidt está siendo retenido sin derecho a fianza a la espera de juicio por fraude y conspiración en Detroit.
Schmidt sostiene que fue engañado por otros ingenieros y abogados internos de Volkswagen.
Campanas de alarma
Los estudiantes de posgrado de la Universidad de Virginia Occidental, que se desplazaban rápidamente por las autopistas de California en la primavera de 2013, eran una curiosidad a la vista.
De la parte posterior de su vehículo, una vagoneta Volkswagen Jetta, sobresalía una maraña de tuberías y mangueras. Los tubos flexibles succionaban los gases del tubo de escape y los depositaban en una caja gris ubicada en un tablón de madera en el área de carga del vehículo. Atornillado al tablón estaba el generador portátil necesario para hacer funcionar todo.
Los estudiantes, Hemanth Kappanna y Marc Besch, estaban probando las emisiones del Jetta en busca de óxidos de nitrógeno, una familia de gases que contribuyen al calentamiento global. Trabajando con una magra subvención de investigación de $70.000, Kappanna, Besch y otros miembros del equipo de la Universidad de Virginia Occidental desencadenaron una serie de acontecimientos que expuso la enorme conspiración de VW para engañar sobre las emisiones.
A principios de 2014, los estudiantes de posgrado y sus profesores publicaron un reporte que exponía el comportamiento extraño de los vehículos de diesel de Volkswagen. En las oficinas centrales de Volkswagen en Wolfsburg, Alemania, sonaron las campanas de alarma.
En mayo del 2014, después de examinar el estudio, Bernd Gottweis, jefe de seguridad de producto de Volkswagen, escribió un reporte de una página. Fue incluido en el paquete que sus colaboradores dieron a Martin Winterkorn, el director ejecutivo de Volkswagen, para que lo leyera durante el fin de semana.
Gottweis reportó que un Volkswagen Jetta probado por el equipo de Virginia Occidental había emitido entre 15 y 35 veces las cantidades permitidas de óxidos de nitrógeno durante las pruebas en carretera. Un Volkswagen Passat estuvo entre cinco y 18 veces por encima del límite. Sin embargo, los mismos autos pudieron pasar las pruebas realizadas sobre rodillos en un laboratorio.
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“No se puede dar una explicación a fondo del aumento drástico en las emisiones de NOx a las autoridades”, escribió Gottweis, usando el término técnico para los óxidos de nitrógeno. “Se puede suponer que las autoridades investigarán ahora a los sistemas de VW para determinar si Volkswagen implementó un sistema de detección de pruebas en el software de la unidad de control del motor (el llamado dispositivo de engaño)”.
El memorando de Gottweis ofreció una clara advertencia al nivel de administración más alto sobre el riesgo de que Volkswagen hubiera sido atrapado usando un dispositivo de engaño ilegal.
Una presentación interna de Volkswagen, preparada poco después de que los ejecutivos se enteraron de las pruebas de Virginia Occidental, discutió varias estrategias que la compañía podía adoptar para calmar las sospechas.
Una opción era que la empresa simplemente se negara a reconocer un problema. Otra opción era ofrecer actualizar el software del motor. Pero la actualización no reduciría las emisiones a los niveles requeridos, indicaba la presentación. En el peor caso, Volkswagen podía admitir que había un problema y recomprar los vehículos de diesel vendidos en Estados Unidos.
“Primero debería decidirse si vamos a ser honestos”, escribió Schmidt a un colega, según la queja criminal contra él. El comentario fue citado como evidencia de que Schmidt estaba consciente de que Volkswagen tenía algo que ocultar.
Algo estaba mal
Ayala del Consejo de Recursos del Aire de California (o CARB, por su sigla en inglés), se molestó lo suficiente por los resultados para iniciar una averiguación más intensa, aprovechando la influencia de CARB como regulador. Ayala reunió una pequeña flota de vehículos Volkswagen para someterlos a pruebas.
Las pruebas confirmaron que algo estaba mal, pero no explicaban por qué. Volkswagen, que tiene una instalación técnica en Los Ángeles, realizaría sus propias pruebas.
“Por cada respuesta que recibíamos, generábamos un par de preguntas más”, dijo Ayala.
Como el estira y afloja se extendía sin una solución, Ayala se impacientó. Representantes de Volkswagen daban respuestas que los reguladores consideraban como evasivas, absurdas o desdeñosas. Las pruebas de CARB estaban equivocadas, se quejó Volkswagen.
Para tratar de resolver el estancamiento entre los ingenieros, funcionarios de ambos bandos sostuvieron una llamada de conferencia el 1º de octubre del 2014.
Los representantes de Volkswagen incluyeron a Schmidt y Stuart Johnson, un estadounidense que era su segundo al mando. Los ejecutivos de la compañía dieron a conocer un plan para llamar al taller a los vehículos de diesel para una actualización del software del motor a partir del modelo 2009.
El planeado llamado al taller parecía como si fuera una concesión por parte del fabricante, pero tuvo el efecto de una táctica dilatoria. La compañía aún no ofreció una explicación honesta para el exceso de emisiones. En vez de ello, Volkswagen dijo a los funcionarios de CARB: “El nuevo software incorpora las experiencias de ingeniería más recientes para mejorar la eficiencia” del equipo de control de contaminación.
Aceptando las garantías de Volkswagen de que el llamado al taller corregiría el exceso de emisiones, los funcionarios de CARB y de la Agencia de Protección Ambiental (EPA, por su sigla en inglés) permitieron que salieran a la venta los vehículos diesel modelo 2015.
Desvergonzadamente
Volkswagen eventualmente actualizó el software en 280.000 vehículos. Después de eso, los autos contaminaron menos que antes, pero la actualización no retiró el código de software ilegal ni hizo bajar las emisiones por debajo de los límites legales.
De hecho, Volkswagen desvergonzadamente usó el llamado al taller para mejorar la capacidad del software para reconocer cuando un vehículo estaba siendo sometido a pruebas.
En junio de 2015, las pruebas de CARB demostraron que el llamado al taller y la actualización del software no habían solucionado el problema de la contaminación excesiva. La producción de óxidos de nitrógeno se elevaba después de unos 23 minutos de conducción, dijo CARB, un minuto después del fin del ciclo de pruebas estándar.
CARB demandó que Volkswagen le mostrara el código de software que regía al sistema de control de emisiones en los nuevos modelos 2016. CARB también quería ver el código en modelos más antiguos.
Si Volkswagen no cumplía con su solicitud, dijo CARB, la agencia se negaría a aprobar los modelos 2016 para su venta en California.
En Wolfsburg, un comité de Volkswagen discutió la creciente crisis en Estados Unidos en una reunión el 21 de julio del 2015. El comité decidió crear un equipo de trabajo para lograr “una rápida y eficaz reducción de la intensificación del tema con los funcionarios”, señaló un memorando interno.
El 5 de agosto, Schmidt, quien en marzo anterior se había trasladado a un puesto en desarrollo de motores en Wolfsburg, y Johnson, que lo había reemplazado como jefe de cumplimiento de reglamentos de emisiones en Estados Unidos, pidieron reunirse con Ayala en Traverse City, Michigan.
Según Ayala, Schmidt y Johnson llegaron con una gruesa carpeta de información técnica y pasaron dos horas repasándola con él.
Después de que regresó a California, Ayala entregó la carpeta con información técnica a su personal.
Una semana después, los ingenieros de cumplimiento de reglamentos regresaron a él con los resultados de su análisis. La información ofrecida por Volkswagen eran tonterías. Solo quedaba una explicación posible, dijeron los ingenieros.
“Era la primera vez que yo escuchaba las palabras ‘dispositivo de engaño’”, recordó Ayala. “Lo explicaba todo”.
El 18 de agosto, Johnson se acercó a Ayala en una conferencia de la industria en California.
Johnson admitió ante Ayala que los vehículos Volkswagen contenían un dispositivo de engaño. Ayala se enfureció.
“Nos hicieron perder tiempo”, dijo Ayala. “Tuvo un impacto muy importante y muy real para todos nosotros”.
El 3 de setiembre del 2015, Volkswagen admitió formalmente ante reguladores que 500.000 vehículos de diesel en Estados Unidos tenían dos calibradores, uno para pruebas y uno para su operación normal. Winterkorn renunció antes de que terminara el mes, mientras insistía en que no tenía conocimiento de la infracción.
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$22.000 millones
La investigación iniciada con una subvención de $70.000 eventualmente costó a Volkswagen más de $22.000 millones en multas y acuerdos legales, mucho más que el costo de equipar a los autos con equipo de control de contaminación adecuado en primer lugar.
Nadie se sorprendió más por el resultado que el equipo en la Universidad de Virginia Occidental. “Nunca nos propusimos entrar en conflicto con nadie”, dijo Dan Carder, quien supervisó la investigación sobre Volkswagen como director del Centro para Combustibles Alternativos, Motores y Emisiones de la universidad. “Solo estábamos haciendo nuestro trabajo”.
