Al día de hoy existen varios proyectos de ley en la corriente legislativa, cuyo objetivo es regular Uber y otras plataformas similares.

Uno de estos es el proyecto de ley número 21.250, presentado por Jonathan Prendas y otros diputados. Cabe destacar los siguientes cinco puntos clave sobre el proyecto:

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1- Reconoce el transporte colaborativo de personas como una actividad privada, y no un servicio público (artículos 2, 3 y 4).

Anteriormente, en Costa Rica se reconocía el transporte de personas como un contrato mercantil según el Código de Comercio, pero en 2012, la Ley N°8955 de 16 de junio de 2011 eliminó esta figura, convirtiendo en servicio público a todo tipo de transporte remunerado de personas. Lo anterior fue producto de intereses gremiales, y particularmente, de las negociaciones entre el MOPT, la Cámara Nacional de Transporte en Autobús, la Federación Nacional de Taxis y la Cámara de Porteadores.

El proyecto eliminaría esta desafortunada situación, admitiendo que el transporte colaborativo de personas mediante plataformas tecnológicas realmente es una actividad privada.

Muchas de las asimetrías que anteriormente justificaron la regulación administrativa para el transporte de personas pueden ser reducidas o incluso eliminadas mediante la información que los pasajeros y conductores se intercambian a través de las plataformas digitales. Dichas plataformas disminuyen tales asimetrías de una manera mucho más eficiente que la Administración Pública, por lo que es un acierto dejar su regulación en el ámbito del Derecho Privado.

2- Reconoce que los conductores no tienen una relación laboral con las plataformas tecnológicas (artículo 5 y transitorio I)

Se reconoce que los conductores realizan un trabajo de naturaleza ocasional y discrecional, y que no hay subordinación laboral con respecto a las plataformas.

En algunos países se ha cometido el error de aprobar leyes que configuran una relación laboral entre los conductores y las plataformas (ejemplo, el Estado de California). Sin embargo, esto sería poco práctico y no se ajusta a la realidad económica ni al concepto jurídico de relación laboral de nuestro país (ver también: La Junta de Relaciones Laborales de EE. UU. considera que los conductores de Uber no son empleados bajo ley federal). En el caso de Uber, los conductores no tienen un horario de trabajo, no reciben órdenes directas y no hay poder disciplinario por parte de la plataforma, por lo que no se configura una relación laboral en los términos del Código de Trabajo y la jurisprudencia aplicable.

También se dispone que la CCSS debe crear una categoría que sea acorde con la de la actividad que prestan los conductores. Esto es importante, puesto que el sistema actual no considera la naturaleza ocasional y discrecional de los trabajadores independientes que deciden usar el sistema.

El mercado decide

3- Permite la libre competencia (artículo 5)

El proyecto establece que no se puede limitar la cantidad de vehículos o conductores registrados para la libre prestación del servicio, lo cual es acertado, al dejar esta determinación a las fuerzas del mercado. La libre competencia incentiva a los proveedores a ofrecer mejoras en precio, calidad y servicio, todo lo cual favorece el bienestar del consumidor.

Otros proyectos han buscado limitar la cantidad de conductores que pueden operar, lo cual no es conveniente ni congruente con los derechos de competencia y libre concurrencia.

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4- Crea el Fondo de Movilidad Sostenible, cuyo objetivo es fortalecer el desarrollo del transporte masivo de pasajeros y la transición hacia la intermodalidad, la sectorización y el pago electrónico (artículos 9 y 10)

Aunque el objetivo del fondo es admirable, sus alcances no están del todo claros. Asimismo, para financiarlo, el proyecto crea una cuota parafiscal equivalente al 1.5% del monto de cada viaje realizado por las plataformas tecnológicas (artículo 11). Es decir, es un nuevo tributo que recae sobre las ventas brutas que realizan los conductores. Se podría revisar esta disposición y analizar su posible impacto económico.

5- Regula el acceso al mercado de las plataformas (artículos 13, 14, 11 y 6)

El proyecto de ley ha escogido la figura del registro como instrumento de regulación de acceso al mercado, exigiendo que las empresas se inscriban en el Registro Nacional de la Empresas de Transporte Privado Colaborativo. En principio, al tratarse de una actividad que el mismo proyecto reconoce como privada, la declaración de voluntad del interesado, materializada en la solicitud de registro, constituye y opera por sí misma como el título habilitante para operar.

Sin embargo, el problema existe porque la redacción del proyecto desnaturaliza la figura del registro, y además de ella, exige que el Estado otorgue un permiso a las plataformas. Aquí hay una grave contradicción, ya que según el Derecho Administrativo, el permiso es un acto que autoriza a una persona a realizar una actividad que en principio está prohibida por el ordenamiento jurídico, operando como una excepción particular con respecto a la prohibición general en beneficio de quien lo solicita. Si se trata de una actividad privada, no tiene sentido que se exija un permiso.

La redacción establece que esta actividad se rige los principios del Derecho Privado. Si esto es así, los legisladores no pueden omitir el principio rector del Derecho Privado, el de autonomía de la voluntad, conforme al cual, todo lo que no está prohibido, se tiene por permitido para los particulares.

Lo más conveniente para el proyecto de ley sería eliminar las referencias al concepto de “permiso”, y en su lugar referirse exclusivamente al “registro” o a la “inscripción” como mecanismo habilitante, lo cual sería conforme con el principio de intervención mínima.

Es importante contar con alguna regulación para esta actividad y brindar seguridad jurídica a las plataformas y a los conductores, aclarando que esta actividad no calza con los supuestos del servicio público de transporte remunerado de personas. Se debe tomar en cuenta el rol de las plataformas tecnológicas y la naturaleza de las llamadas economías colaborativas en las nuevas formas de prestar servicios que antes estaban exclusivamente en manos del Estado. La regulación debe ajustarse a estas nuevas realidades: los puntos clave 1, 2 y 3 son un buen punto de partida para esta discusión.