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El canal interoceánico que se propone construir en Nicaragua ha sido llamado de muchas formas: esperanza de cumplir un sueño más que centenario, potencial motor de la economía, instrumento político, corrupción y otras.
El líder designado del proyecto es el ciudadano chino Wang Jing, conocido por inversiones exitosas en telecomunicaciones, pero sin experiencia alguna en el desarrollo de megaproyectos de infraestructura.
La concesión del derecho para el desarrollo de la obra se hizo de manera arbitraria, sin que mediara una licitación, con base en la preferencia personal del presidente Ortega a favor de Hong Kong Nicaragua Development (HKND), sociedad creada por su hijo y el empresario chino.
En casi cualquier otra nación una concesión de esa magnitud hecha de esa forma –se cede el derecho sobre muchos miles de hectáreas y su usufructo por 50 años– hubiera resultado en un escándalo mayúsculo y una acusación formal de corrupción pero, pese a que se hicieron múltiples intentos de denuncia, no fue así en Nicaragua.
En su última versión, el canal será un conjunto de proyectos independientes: los puertos en cada océano serán cada uno un proyecto, como lo serán la empresa encargada del dragado del lago, la zona económica especial (ZEE), la construcción de una carretera paralela, las varias esclusas que requiere y, en fin, cada cosa que se pueda definir como un proyecto con rentabilidad propia.
Esta estructura muestra algo de desesperación de HKND en el que posiblemente sea el último intento de mantener con vida el proyecto, pues un canal interoceánico solo puede realizarse de manera unitaria y coordinada, nunca en partes, pues cualquiera de estas que falle o se retrase costaría una fortuna a las demás. Un canal interoceánico puede operar cuando todas sus partes esenciales están listas para operar. De nada sirve medio canal.
Si fuera posible, sería maravilloso que el proyecto se realizara, pues la eventual prosperidad económica de Nicaragua solo puede favorecer a Costa Rica. Pero quienes han analizado a fondo el proyecto se oponen o tienen enormes dudas en términos de la ruta escogida, su diseño técnico, sus proyecciones financieras, de la existencia de demanda suficiente por sus servicios, así como del riesgo que representa para las cuencas hidrográficas y tierras.
Pese a que el trazado de su ruta es bastante al norte de la frontera, el impacto ambiental esperado es enorme y hace indispensable mantenerse alerta de que –si se llegara a construir– el canal no se constituya en una crisis ambiental de grandes proporciones en la cuenca fronteriza por su eventual impacto en el Lago Cocibolca, que alimenta el río San Juan, y en los cauces de la cuenca que tributan en él, en territorio nicaragüense.
Según Bloomberg, Wang Jing ha perdido recientemente hasta el 90% de su fortuna. El Gobierno chino ha indicado que por ser un proyecto privado no tienen interés ni voluntad de invertir en él. Se ha hablado de potencial interés de naciones tan diversas como Rusia e Irán, pero ni lo han formalizado ni parece probable que los gobiernos de esos países inviertan masivamente en Nicaragua, con tan poca claridad en el diseño y factibilidad de la obra.
Sería muy bueno si con un modelo de concesión se desarrollaran puertos modernos en ambos océanos, olvidándose del fallido canal, modernizando el viejo puerto de Corinto y finalmente abriendo la vertiente Caribe de Nicaragua al desarrollo y el comercio; pero esto implicaría una completa redefinición del proyecto que no ocurrirá hasta después de las elecciones presidenciales de noviembre.
Parece que el canal de Nicaragua se quedará una vez más en sueño; pero quizás ya ha servido a su propósito político, al permitirle a Daniel Ortega ilusionar al pueblo y a la comunidad internacional para ganar el tiempo y crear las condiciones que requería para consolidar su proyecto de formar una nueva dinastía familiar al frente del gobierno de Nicaragua.
