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El rugiente auto modificado Ford de Yoshihiro Masui, con sus costados adornados con estrellas y franjas, demuestra su amor por los autos estadounidenses; una pasión inusual en Japón, donde Toyota, Honda y otras marcas locales dominan en los caminos.
“Los autos japoneses no se descomponen, pero son aburridos”, dijo Masui, de 67 años de edad y un exproductor musical parcialmente retirado. Además del auto modificado –una réplica del Modelo T con motor de auto de carreras–, es dueño de un deslumbrante Ford Thunderbird blanco, el más reciente de los casi 70 vehículos hechos en Detroit que estima ha comprado y vendido a lo largo de los años.
“Uno definitivamente destaca”, dijo.
Detroit anhela el día en que ver un auto estadounidense en una calle japonesa no sea tan notable.
Aun cuando los autos japoneses se han apoderado de una amplia franja del mercado estadounidense, las marcas de la nación norteamericana son apenas visibles en Japón, una situación que ha frustrado desde hace tiempo a los ejecutivos de la industria automovilística y a los negociadores comerciales de Estados Unidos y se ha convertido en una renovada fuente de fricción política en el mandato del presidente Donald Trump.
Trump acusa a Japón de excluir a los productores estadounidenses, erigiendo barreras regulatorias y manipulando el mercado monetario a favor de las marcas japonesas. “Hacen cosas que vuelven imposible para nosotros vender autos en Japón”, dijo en una reunión con ejecutivos estadounidenses el mes pasado.
Esas declaraciones son alarmantes en Japón, donde la industria automovilística es un pilar de la economía. Cuando el primer ministro Shinzo Abe se reunió con Trump a partir del 10 de febrero, evitar una guerra comercial estaba al inicio de su agenda. El gobierno de Abe ha estado haciendo propuestas, como usar el dinero de las pensiones japonesas para financiar los planes de infraestructura de Trump, que pudieran ablandar al presidente y ayudar a compensar el gran superávit comercial de Japón.
Para los japoneses, las acusaciones de Trump sobre las barreras comerciales pueden parecer extrañas.
“Por supuesto que los autos estadounidenses no se venden en Japón”, dijo Masui, cuya admiración por los vehículos estadounidenses no se extiende a las estrategias de mercadotecnia de sus fabricantes.
“Los autos estadounidenses tienen una mala imagen: no son eficientes en el uso de combustible, se descomponen”, dijo Masui. “Eso realmente ya no es cierto, pero las concesionarias no hacen un esfuerzo por convencer a la gente. Nunca he visto un comercial televisivo. Uno va a una exhibición y no están presentes”.
Los autos ciertamente no están en las calles. De los casi cinco millones de autos y camionetas ligeras vendidas en Japón el año pasado, solo 15.000 fueron estadounidenses (0,3%). Toyota vende más vehículos en una sola mega concesionaria en California.
Masato Suzuki administra una concesionaria de autos en Machida, al oeste de Tokio, que se especializa en importaciones estadounidenses. Su lote está lleno de enormes SUV Lincoln Navigator, camionetas comerciales y autos poderosos como el Dodge Charger y el Ford Mustang. Estos son el tipo de vehículos estadounidenses que la gente compra en Japón, cuando los compran. Él dice que sus clientes son abrumadoramente hombres.
La concesionaria de Suzuki, Glide, abrió hace 24 años, cuando la reputación de calidad de Detroit era mala. “Los autos se descomponían todo el tiempo. Los clientes siempre se enojaban con nosotros”, dijo.
Glide ha abierto desde entonces dos sucursales, pero manejan solo autos europeos, que son más populares en Japón.
Suzuki dijo que le gustaría ampliar su oferta a vehículos estadounidenses más pequeños y más amigables con el presupuesto; del tipo que son básicos en la propia industria automovilística de Japón, y los cuales conduce la mayoría de los japoneses. Pero no cree que se venderían.
El escepticismo arraigado en cuanto a la confiabilidad y la eficiencia en el uso de combustible de los autos estadounidenses es un problema. Otro es el precio. Suzuki dijo que no sabía si Japón estaba debilitando deliberadamente al yen, como afirma Trump, pero coincide con el presidente estadounidense en que una moneda japonesa más fuerte es mejor para las ventas de autos estadounidenses.
Cuando el yen se elevó después de la crisis financiera mundial de 2008, volviendo más baratas las importaciones para los compradores japoneses, Glide estaba importando unos 100 vehículos al mes. Ahora, con el yen más débil de nuevo, trae solo una décima parte de esa cantidad.
“La mayor parte del tiempo, por el mismo dinero, un auto japonés es una mejor opción”, dijo.
Los defensores de las prácticas comerciales de Japón señalan que el país no impone impuestos fronterizos a los autos, mientras que Estados Unidos añade un arancel de 2,5% a las importaciones japonesas. Y señalan el relativo éxito de las marcas europeas. Mercedes-Benz, BMW y otras han capturado alrededor de 6% del mercado, principalmente en el extremo de lujo.
“Los autos alemanes son populares en Japón, pero los autos estadounidenses difícilmente se venden”, dijo Akio Mimura, presidente de la Cámara de Comercio e Industria de Japón, en una conferencia de prensa reciente.
“Si van a vender autos en Japón, es obvio que necesitan hacer un esfuerzo para atraer a los clientes japoneses”, agregó.
Sin embargo, incluso los fabricantes de autos europeos se quejan de que el mercado japonés puede ser difícil, con impuestos, estándares de seguridad y otras reglas que piensan favorecen a los productores nacionales. Los negociadores de la Unión Europea están presionando a Japón sobre esos temas estructurales en conversaciones en torno a un propuesto acuerdo comercial.
Un ejemplo son los faros. En muchos países, es práctica estándar que los conductores mantengan sus faros encendidos durante el día, por razones de seguridad. En muchos autos, las luces diurnas se encienden automáticamente tan pronto como se enciende el motor.
Japón, sin embargo, adoptó el enfoque contrario durante años: mantener los faros encendidos durante el día era ilegal. Eso significaba que los fabricantes extranjeros tendrían que desactivar la función automática en los autos que exportaban a Japón, una escala extra en la producción que se sumaba a los costos.
Kenji Kobayashi, director ejecutivo de la Asociación de Importadores de Automóviles de Japón, que representa a las compañías automovilísticas extranjeras, dice que las barreras estructurales son más bajas de lo que eran. Japón eliminó la prohibición a los faros encendidos de día el año pasado, después de negociaciones con la asociación.
También está reduciendo las ventajas impositivas que concede a una categoría de micro autos conocidos como keis , que representan alrededor de un tercio de las ventas nacional y son hechos solo por fabricantes de autos japoneses. El cambio está marcando una diferencia: las ventas de los keis descendió 9% el año pasado.
La influencia de Trump
Se puede decir que el enfoque de Trump hacia el comercio está desacelerando el proceso.
Durante las negociaciones del tratado de la Asociación Transpacífico (TPP, por su sigla en inglés), el acuerdo comercial de la cuenca del Pacífico que Trump abandonó después de asumir la presidencia, Japón aceptó reconocer más estándares de seguridad de los autos estadounidenses, y agilizar los procedimientos de certificación para los vehículos importados. Pero ahora que Estados Unidos se ha retirado, las concesiones están en riesgo.
Kobayashi ve una diferencia entre los esfuerzos europeos y los estadounidenses para cortejar a los compradores de autos japoneses. Las marcas europeas se anuncian agresivamente y han hecho más para personalizar sus productos para Japón, por ejemplo produciendo versiones de conducción a la derecha de sus vehículos; un argumento de venta al parecer obvio, en un país donde el carril de conducción está a la izquierda, que los productores estadounidenses han ignorado y por lo cual son criticados desde hace tiempo.
La marca estadounidense de mejor venta en Japón es Jeep, que el año pasado representó cerca de la mitad de todas las ventas de autos en Estados Unidos. Ofrece vehículos con conducción a la derecha, un legado de los vehículos de entrega personalizados que una vez produjo para el Servicio Postal de Estados Unidos, lo cual permitía a los conductores descender del lado de las aceras estadounidenses.
Ponerse al nivel de los europeos requeriría inversiones que los fabricantes estadounidenses son cada vez más renuentes a hacer, dijo Kobayashi. Ford hizo desaparecer su pequeña cadena de concesionarias el año pasado, y se está enfocando en China.
“China es grande y está creciendo, y las marcas extranjeras están enfocando sus esfuerzos ahí”, dijo Kobayashi.
Masui, el coleccionista de autos con el Modelo T modificado, dice que le encanta “todo lo estadounidense de antes de los años 60: autos, muebles, música, todo”. Bien podría llevarse bien con Trump. Pero dice que los fabricantes de autos estadounidenses deberían dejar de quejarse sobre las barreras comerciales y enfocarse en tareas más básicas: producir autos atractivos y convencer a la gente de comprarlos.
“El señor Trump es interesante”, dijo, “pero lo que dice sobre los autos es simplemente extraño”.
