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A partir del 2015 el país comenzó a experimentar un repunte de concesiones de taxi devueltas o canceladas, tendencia que cinco años más tarde acumuló un total de 1.410 concesiones menos. Esto empezó a ocurrir desde el mismo año en el que ingresó al país la primer aplicación de movilidad: Uber.
De enero a mediados de agosto del 2021, se registran 70 placas de taxi devueltas o canceladas. Así lo confirman los datos brindados a EF por el departamento de Concesiones y Permisos, y la Secretaría de Actas del Consejo de Transporte Público (CTP).
En el 2000, cuando el CTP asumió la potestad de ser el ente encargado del control y la regulación del servicio de taxi en el país, existían alrededor de 13.058 concesionarios activos. Para este 2021, se contabilizan 11.324 en funcionamiento.
Del total de concesiones canceladas o devueltas desde el 2000 hasta el 2021 (1.734), el 85% se cancelaron entre el 2015 y hasta la fecha. Es decir, que la mayoría de cancelaciones o devoluciones de placas de taxi han ocurrido en los últimos años.
En el lapso de 2015 a 2018, se devolvieron o cancelaron aproximadamente 724 placas de taxi ―241 por año, en promedio―.
Un número significativo en comparación con el periodo del 2000 al 2014, donde únicamente 254 concesiones fueron devueltas o canceladas ―17 por año, en promedio―.
Asimismo, en el periodo de 2018 a 2020, la tendencia siguió al alza y se cancelaron o devolvieron 686 placas de taxi ―343 por año, en promedio―.
Del saldo restante de los lapsos específicos dados por el CTP, se contabilizó que en el 2014 existían 12.804 concesiones de taxi activas; este rubro pasó a 11.394 a agosto de este año. Una tendencia a la baja que incrementó en velocidad en los últimos años.
Desde 2000 y hasta el 2021, se han cancelado o devuelto un total de 1.734 concesiones. Esto es equivalente a que en 21 años, la flota de taxis ha caído en un 13%.
— CTP.
Las razones
Según explicó Vega, este fenómeno puede explicarse por dos factores específicos: la edad de los taxistas y la operación de las plataformas tecnológicas.
Esto debido a que, la gran mayoría de taxistas ―actualmente― son varones mayores a los 55 y hasta los 70 años, esto a veces significa que ya no manejan su taxi todos los días o que se lo “pasan” a otro conductor, o que tienen limitaciones con la digitalización.
Asimismo, está la entrada en operación de las apps de movilidad como Uber, y años más tarde DiDi e Indriver, causando disrupción en el sector de transporte.
Estos factores dificultan que el sistema de taxis se adapte de una manera más ágil a los requerimientos que solicitan los usuarios y el mercado actual. Así como, el cumplir con ciertas condiciones y reglas establecidas por el Estado, como por ejemplo el acceder a un crédito con una entidad bancaria para hacer un cambio de vehículo una vez que se acaba su vida útil.
Por otra parte, de acuerdo a los datos del Registro Nacional, para el año 2015 se registraron 2.317 placas de taxis ante esa entidad. No obstante, cinco años después la cifra bajó a 199 unidades inscritas.
Hasta agosto de este 2021 esa cifra desciende a 124, es decir, 75 unidades de taxi menos inscritas ante el Registro Nacional, en comparación con el 2020. Este dato difiere al manejado por el CTP pues se trata específicamente de vehículos y no de concesiones.
El CTP aclaró que hay taxis que se inscriben anualmente, y también hay taxis que salen del registro porque cumplen vida útil o porque el concesionario cambia de unidad.
“Se observó en el 2018 que después de casi 20 años de funcionar el sistema de taxis, el modelo estructural ya está agotado o apunto de agotarse. Tenemos una pandemia estructural por edad, por las plataformas tecnológicas y un problema mayor... la pandemia de salud. Todo esto afecta gravemente la logística de cómo se tiene que dar un servicio de esta naturaleza, no es la más óptima y por eso se está en un proceso de reformulación del sistema”, afirmó Vega.
Para dar inicio a esta modernización del transporte público, el CTP lanzó al mercado el 29 de abril del 2021 su plataforma tecnológica para taxis llamada Batsë. Esto después de que anteriores administraciones no lograran concretar esfuerzos tecnológicos suficientes para robustecer el sistema y poder competir con los otros jugadores presentes en el sector.
La plataforma cuenta con funcionalidades como el control de tarifas; una opción para que los usuarios puedan expresar inconformidades con el servicio; un registro que permite controlar la actividad de los conductores y método de pago diversificado.
“Estamos dando los pasos correctos en la dirección correcta para que el sistema se vaya transformando. No nos debemos salir de la protección básica que el Estado debe dar a cualquier usuario. Que este sepa que en el vehículo que se está movilizando va al menos dos veces a una revisión técnica vehicular mecánica; que el taxi tenga una póliza contra accidentes bastante robusta para que la persona no quede en ningún momento desamparada; y lo otro que es importante, son las condiciones laborales que tienen los taxistas”, explicó el vocero del CTP.
No obstante, Vega también destacó que pese a ser una aplicación propia de la administración del CTP, esta requiere de un gasto adicional que no pueder ser adquirido por el órgano de manera directa. Por lo que, los taxistas deben pagar una comisión del 10% sobre la tarifa para costearla.
Una carga en la que difiere Ruben Vargas, secretario general de la Unión de Taxistas Costarricenses (UTC), quien explicó que el Gobierno debería de otorgar una plataforma tecnológica que se cobre por medio de los cánones, que ya pagan los taxistas actualmente.
Legislación sin cambios
El servicio de transporte de personas en automóviles es un servicio público que administra el Estado y lo hace a través de operadores. Se conforma de los taxis formales: Base regular (sedán, rural, ecológico, adaptado para personas con discapacidad); base especial (aeropuerto); y servicio especial estable de taxi (seetaxi).
Además en el mercado están los denominados taxis informales o “piratas” y otra actividad que está sin legislación específica, que son las plataformas tecnológicas.
El servicio es regulado por medio de la Ley 7969, “Ley Reguladora del Servicio Público de Transporte Remunerado de Personas en Vehículos en la Modalidad Taxi”, vigente desde el 22 de diciembre de 1999.
Asimismo, el control de su estructura tarifaria está en manos de la Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos (Aresep) y su ley constitutiva (Ley Nº 7593, de setiembre de 1996). Sin embargo, no es hasta el 13 de diciembre de 2004 mediante la resolución RRGG-4199-2004 que inició una metodología formal para regular las tarifas del servicio de taxis.
Una estructura que hasta la fecha no ha tenido ningún cambio.
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El esquema tarifario
Edward Araya, intendente de Transporte de Aresep explicó que la metodología de la Aresep para calcular la tarifa de taxis, tiene una estructura de costos que toma en cuenta diversos factores.
Entre ellos se encuentran: costos que necesita el operador para la inversión del vehículo; la depreciación; la mano de obra del chofer; gastos de aceite, gasolina, llantas, frenos y además, la rentabilidad sobre esos factores. Esta es la fórmula desde el 2004 y no ha cambiado pese a los aspectos externos del mercado que la inciden directamente.
“Los costos que la Aresep calcula son los que se necesitan para el servicio de modalidad taxi. Si nos ponemos a ver la estructura de tarifas de cualquier otro servicio ―que ni lo tienen y el que lo tiene ni lo usa― porque lo que hace es ir y robarle mercado al servicio público, entonces cuál es la herramienta que tienen: cobrar menos. Aunque eso no les garantice andar buenos vehículos, ir a revisión técnica dos veces al año, pagar cánones y estar regulados”, explicó Araya.
El intendente de Transporte destacó que también la Aresep asegura las cargas sociales del país, los seguros requeridos y un salario digno ―de acuerdo al Ministerio de Trabajo― para cada taxista.
“Lo que refleja la tarifa son los costos reales de lo que cuesta todo esto”, agregó el vocero.
Asimismo, como mecanismo de supervisión y cumplimiento del esquema tarifario aprobado por el ente, hace dos años implementaron una aplicación digital denominada TransporteCR, tanto para usuarios como para los taxis.
La plataforma funciona como un contador tarifario donde el usuario puede proyectar la tarifa desde el punto A hasta el punto B, y funciona con Google Directions para poder georeferenciar los lugares. Su metodología de cálculo es medida por tiempo y distancia.
También, tiene la funcionalidad de poder marcar la tarifa en tiempo real a la hora de ingresar el número de placa del taxi. Y si el usuario al final experimentó un problema con el monto estimado de la tarifa (por ejemplo, si el taxista le cobró más de lo que mostraba la plataforma), ahí mismo pueden registrar la inconformidad la cual llega directamente a Aresep.
Batsë también tiene a disposición un “botón” de denuncias para que los usuarios puedan registrar si experimentaron algún problema durante el recorrido. Y el mismo CTP en su página web, pone a disposición de los usuarios un módulo de inconformidades, donde incluso se pueden hacer denuncias anónimas, solo se debe indicar el día, la hora, la placa de taxi y una breve descripción de lo ocurrido.
“El llamado es que la ciudadanía realice sus denuncias por los canales formales, porque el legislador exige una formalidad para abrir un proceso investigativo y así poder imponer una sanción, que la más gravosa es la cancelación de la concesión”, afirmó Vega.
Pese a tener una fórmula y una estructura tarifaria invariable por más de 15 años, Araya dijo a EF que el 3 de agosto del 2021 lanzaron a audiencia pública una nueva metodología de fijación de tarifas para el servicio de taxi en el país.
El objetivo de esta es tener precios actualizados, eficientes y lo más justos posible, tanto para el usuario como para el operador, y lograr ese equilibrio que exige la ley.
“Por ejemplo, se está cambiando de una tarifa fija a una tarifa máxima, eso quiere decir que la tarifa fija que ahorita se tiene puede cambiar porque se están actualizando los valores de coeficientes existentes. El taxímetro va a seguir marcando una tarifa, la cual el operador ya puede llegar a convenir con el usuario (naciendo desde él) que le puede cobrar menos. La tarifa máxima es un tope que cuida al usuario que no pague más de lo que tiene que pagar. Y también, al operador le garantiza los costos que necesitan para dar un buen servicio”, explicó el vocero de Aresep.
Un terreno nivelado
Tanto el CTP como la Aresep coinciden en que los intereses del negocio de taxis no siempre son financieros, sino que tienen que ver con la seguridad de los usuarios, con una remuneración justa para los operadores y con garantizar un servicio del Estado en condiciones idóneas.
“La realidad es que ha proliferado mucho el servicio ilegal que por sus características no están regulados, ni es justo lo que cobran para ellos y además distorsiona el mercado”, expresó Araya.
Vargas, representante de la UTC, precisó que los problemas más grandes que enfrenta actualmente el gremio son la inseguridad legal; el ingreso de las plataformas tecnológicas que han repercutido con las tarifas más bajas; falta de empatía por parte del sistema bancario nacional; y la incongruencia política.
“Nosotros creemos que el sistema de taxis debe caminar más adelante de dónde está ahorita. Se tiene que permitir el uso de las plataformas digitales entre iguales, se debe nivelar la cancha con todas las regulaciones que actualmente cumplen los taxis”, dijo el secretario general de la organización.
“Existen anclas o amarras que hacen que la administración no pueda de manera más rápida atender las necesidades de los usuarios”, indicó por su parte, el director ejecutivo del CTP.
En una entrevista ―el 19 de noviembre de 2020― con El Financiero, Pablo Mondragón, director general de DiDi en Centroamérica, el Caribe, Colombia y Ecuador mencionó que la industria de taxi es una oportunidad disponible en el país para las aplicaciones de movilidad.
DiDi ―con sus orígenes en China― está ligado a este sector. La compañía nació como una plataforma tecnológica para taxis y se encuentra operando en esta modalidad (DiDi Taxi) en países como China, México, Chile, Argentina, Colombia, Japón y Brasil (a través de la marca 99).
Sin embargo, el director general mencionó que en sus planes no han contemplado este tipo de incursión en Costa Rica, ya que consideran que no existen las condiciones para hacerlo. Y por ahora, se mantienen enfocados en el crecimiento de sus productos que ya están presentes en el país como DiDi Express, Economy y más recientemente, DiDi Food.
“Una plataforma como DiDi Taxi busca apoyar a los socios taxistas posibilitando optimizar recursos a través de la tecnología líder que hemos desarrollado y de esta forma, aumentar sus ganancias. Todo esto requiere una estrecha colaboración con las autoridades, en un diálogo constructivo y propositivo, para el cual siempre estaremos abiertos y disponibles”, precisó.
Actualmente, niguna de las aplicaciones tecnológicas ―como Uber y DiDi― cuentan con una regulación país que les permita ser reconocidas como plataformas de movilidad colaborativa y sobre todo, que garantice la seguridad jurídica de sus colaboradores.
El proyecto de ley para regular estas plataformas tecnológicas (expediente 21.587) —modificado en setiembre de 2019— tiene poco menos de un año de estar atascado en la Comisión de Asuntos Económicos de la Asamblea Legislativa.
El proyecto, respaldado por los nueve diputados de la comisión, obligaría a los conductores registrados en las plataformas digitales de transporte a inscribirse como trabajador independiente en la Caja Costarricense de Seguro Social (CCSS), de acuerdo a información publicada por La Nación.
Asimismo, les impediría trabajar más de 12 horas diarias y obligaría a los clientes a pagar un 13% de impuesto sobre el valor agregado (IVA) para cada servicio, entre otras especificaciones.
“Siempre hemos manifestado y hemos dicho que necesitamos una regulación innovadora, flexible que permita reconocer todas las diferencias que tienen las plataformas de movilidad colaborativa y otras modalidades. En Uber, ya estamos regulados en 150 ciudades, por lo tanto, queremos y nos parece de suma importancia que se pase una regulación en el país, principalmente porque es lo que va a ayudar a que haya seguridad jurídica para esos 28.000 socios colaboradores que generan ganancias adicionales a través de la aplicación”, había expresado Miriam Manrique, gerente general de Uber para Centroamérica en una nota publicada por EF el 16 de julio pasado.
