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Un año después del accidente de un 737 MAX de Ethiopian Airlines que causó 157 muertos, empañó su reputación y desató la peor crisis de sus 104 años de historia, Boeing está en una encrucijada.
"Boeing debe decidir qué tipo de empresa quiere ser: una compañía centrada en productos innovadores, eficaces y de calidad o una empresa que sólo se preocupa por sus márgenes", dice a la AFP Stan Sorscher, de 70 años, un exingeniero del grupo aeronáutico estadounidense.
Dicho de otra forma, ¿tiene que seguir con su cultura del coste cero celebrada por Wall Street pero criticada desde el accidente de Ethiopian Airlines?, ¿o debe efectuar cambios profundos, dándole de nuevo importancia a los ingenieros, frustrados por el desplazamiento del centro de poder desde Seattle, donde están las fábricas, hasta Chicago, sede de la dirección?
La estrategia del gigante de la aviación no está clara de momento.
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Frustraciones
Boeing despidió en diciembre al director ejecutivo Dennis Muilenburg y al director jurídico Michael Luttig, cuya respuesta ante los problemas del 737 MAX, prohibido de vuelo desde el 13 de marzo de 2019, se consideraba calamitosa.
David Calhoun, el nuevo director ejecutivo, fue a visitar a los equipos de Seattle, una semana después de asumir el cargo. Quiere revisar por completo el proyecto del avión de medio coste NMA, un segmento ocupado por el gran rival europeo, Airbus, con el lanzamiento reciente del A321XLR.
Aunque esos gestos buscan sobre todo tranquilizar a los partidarios del cambio, Calhoun, como un buen equilibrista, también se dirigió a los mercados, pagando beneficios a los accionistas pese a una pérdida neta a finales de 2019.
La pregunta es si Calhoun, miembro del consejo de administración de Boeing desde 2009, puede ser el hombre del cambio.
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Políticas
“David Calhoun procede de una cultura financiera según la cual hay que reducir los costes. Y la mayoría del consejo de administración comparte esa filosofía. Así que no creo que David Calhoun cambie”, dice Sorscher.
"La cultura que consiste en convertir a los accionistas y el ahorro en prioridades viene del consejo de administración", abunda Scott Hamilton, de la compañía de análisis Leeham, que considera que toda voluntad de renovación tendrá que dar lugar a un cambio del órgano directivo de Boeing.
"Hay mucha gente en ese consejo que no sabe nada de la industria (aeronáutica) y que está ahí porque tiene peso político", dice Richard Aboulafia, experto en Teal Group, que señala por ejemplo a las exembajadoras Nikki Haley y Caroline Kennedy.
Entre los 13 miembros actuales del consejo sólo hay un ingeniero de formación.
"No es fácil cambiar las bases y los valores de una organización", asegura Michel Merluzeau, del analista Air Insight Research.
Ante las críticas, Boeing indica a la AFP que llevó a cabo "un examen independiente" de sus procedimientos e investigó "los casos de presión excesiva y temores sobre la seguridad señalados por algunos empleados".
"Hemos iniciado una reorganización de la función de ingeniero para que se centro un poco más en el cliente y las prioridades operativas", afirma un portavoz.
La reducción de los costes se convirtió en un punto importante en Boeing tras la compra en 1996 del rival McDonnell Douglas, coinciden los expertos consultados por la AFP.
En 2004, "el programa 787 fue el primero que desarrollamos bajo ese modelo. ¡Fue terrible!", recuerda un ingeniero bajo anonimato. Según él, los superiores jerárquicos empezaron a preguntar una y otra vez: ¿Por qué hacen eso? ¿No hay nada que se pueda hacer para ahorrar?".
Jim McNerney, ex alto cargo de General Electric, nombrado director ejecutivo de Boeing en 2005, reforzó esa cultura durante sus 10 años al frente del grupo.
La acción de Boeing pasó de $64,68 a $138,72 entre 2005 y 2015. En los últimos 15 años, la compañía pagó $78.000 millones a sus accionistas, frente a los $11.000 millones que pagó Airbus, según cálculos de Bank of America Merrill Lynch.
Las autoridades estadounidenses han empezado a cuestionar la cultura del coste cero en Boeing. El Departamento de Justicia estadounidense quiere saber si ésta no animó a los empleados a disimular los problemas surgidos durante el desarrollo del 737 MAX, como sugiere una serie de comunicaciones internas difundidas en enero.
“Dios aún no me ha perdonado todo lo que oculté (a los reguladores), el año pasado”, escribió un empleado en 2018.
