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La crisis estalló en la Junta Administración Portuaria y de Desarrollo Económico de la Vertiente Atlántica (Japdeva) justo en el momento predecible desde hace una década: la entrada en operación de la Terminal de Contenedores de Moín (TCM) .
En el viacrusis de la modernización de los puertos del Atlántico es posiblemente lo único que ha sucedido de acuerdo con los cronogramas.
La polémica actual se centra en la distribución que hace el Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT) de los navíos que deben ser atendidos por la concesionaria holandesa APM Terminals o por la entidad estatal, que vive urgida de ingresos para costear su planilla de 1.200 funcionarios.
Este es el choque que le costó la presidencia ejecutiva de Japdeva a Greivin Villegas. Es una disputa —aderezada con augurios de inminente cierre técnico— que el país pudo ahorrarse de haberse concretado las acciones necesarias y delineadas desde 2008 en el Plan Maestro para el complejo portuario Limón-Moín elaborado por la firma Royal Haskoning a solicitud de la misma Japdeva.
Precisamente concretar es la misión que el presidente Carlos Alvarado encomendó a Andrea Centeno, relevo de Villegas en el timón de Japdeva.
La hoja de ruta
La idea de una concesión en los puertos de Limón precede por mucho a la elaboración del plan maestro vigente en la actualidad. Pero este reporte le dio bríos a la administración de Laura Chinchilla para llevar adelante la licitación y rubricar la adjudicación.
En poco más de 120 páginas el documento delineó el proceso de modernización.
“El plan dice que debemos tener una terminal especializada en cruceros en Limón, la de Recope dedicada a hidrocarburos, Moín para carga general, y una especializada en contenedores”, rememora Allan Hidalgo, presidente ejecutivo de Japdeva durante la administración Chinchilla.
Específicamente el muelle Alemán de Limón debía transformarse en un centro turístico con instalaciones que albergaran “shows con bailes típicos, puestos de venta de artesanía y souvenirs”, restaurantes y una marina.
En los muelles de Moín se debían realizar inversiones en expansión de puntos de atraque, equipos y dragados que permitieran agilizar la atención de los buques mientras entraba en operación la TCM. Las obras eran además vitales para dotar a Japdeva de músculo en el manejo de carga paletizada, general no contenerizada, productos a granel líquido, etc.
También se vislumbraban los cambios que tendría que experimentar el personal de Japdeva para acoplarse a la nueva estrategia portuaria.
“Estábamos conscientes de la reducción de personal. Calculábamos que debían suprimirse entre 800 y 900 plazas para que Japdeva se pudiera manejar con 600 empleados”, asegura Hidalgo.
Para cubrir los retos financieros de suprimir esas plazas se creó una reserva de ¢1.500 millones provenientes de una partida específica incluida en el Presupuesto Nacional del 2013.
Con el pasar de los años y los gobiernos, la TCM avanzó a un ritmo más lento de lo previsto y la modernización de Japdeva hizo aguas.
Encallada
Son muchos los obstáculos que se alzaron para entorpecer las tareas que habrían de preparar a Japdeva para aminorar su dependencia financiera en la atención de la carga en contenedores, así como fortalecerse en el campo de proyectos para el desarrollo económico de Limón y la supervisión de la TCM.
Durante la administración Chinchilla, la entidad buscaba recursos para costear la compra de parte del equipo necesario. Para esto la Asamblea Legislativa aprobó una reforma que elevara el umbral de endeudamiento de Japdeva por encima del monto establecido en la ley de ¢1.000.000. También se actualizaron las tarifas después de nueve años de intentos.
Aún con esto, poco antes del relevo de gobierno en el 2014 volaban las acusaciones ante el poco avance en la compra de equipo e inversiones en infraestructura portuaria. Incluso el sindicato de la entidad criticaba la lentitud del proceso.
Con la llegada de Ann McKinley a la jefatura de Japdeva durante la administración Solís Rivera, nuevamente la entidad se embarcó en la aventura de actualizar las tarifas en busca de más ingresos que permitieran sostener el costo creciente de las remuneraciones así como financiar las inversiones.
Entre los avances realizados durante esos cuatro años, McKinley destaca la compra de dos grúas post-panamax (financiada con la reserva destinada a cubrir los costos de suprimir plazas) y un remolcador, la ejecución de dragados y la fase preparatoria para la creación de un fideicomiso para la administración del canon que debe cancelar APM Terminals.
“Esto no fue nada fácil partiendo de que no había experiencia (en el manejo de fideicomisos). También nos encontramos en la institución una oposición del departamento legal que decía que Japdeva no tenía potestad para poder constituir un fideicomiso como este. Discusiones iban, discusiones venían”, asegura la exjerarca.
Así, entre ires y venires, en 2019 Japdeva se ve en la necesidad de enfrentar la realidad de la TCM sin terminal de cruceros ni músculo de negocio en manejo de cargas no contenedorizada. La planilla apenas ha disminuido en 200 personas desde el gobierno de Chinchilla y los números siguen en rojo.
Pese a lo enervante de la situación y lo estéril del proceso hasta ahora, el presidente Carlos Alvarado insiste en que las oportunidades para los muelles estatales de Limón siguen existiendo y asignó la tarea de materializarlas a Centeno.
“Tenemos que pensar qué más hacer, cómo hacerlo y hacerlo rápido”, afirmó la nueva jerarca el día de su nombramiento.
Para cumplir la tarea deberá primero vencer la resistencia al cambio de una organización que al día de hoy se aferra a competir en el manejo de carga contenedorizada.
