EscucharLas obras que realiza la Municipalidad de San José en la avenida Segunda develaron uno de los secretos mejor guardados de la capital. Aunque en algunas intersecciones del bulevar de esa misma avenida se asoman, los rieles del antiguo tranvía son más protagonistas que nunca en los 300 metros entre la Plaza de la Democracia y la calle 21, en La California, donde el gobierno local está ampliando dicho bulevar peatonal.
Hoy, en pleno siglo XXI cuando San José y la Gran Área Metropolitana (GAM) en general padecen serios problemas de congestión y movilidad, las vías del antiguo tranvía nos transportan a unas décadas cuando la capital se puso codo a codo en transporte urbano con las ciudades más modernas del mundo, a pesar de contar con solo unas decenas de miles de habitantes.
El tranvía fue, de hecho, el primer transporte colectivo urbano del país. Como dato curioso, la ciudad de Cartago también tuvo por esos años su propio tranvía. Sin embargo, a pesar de lo novedoso del sistema, hay poca información escrita sobre este medio de transporte. Aquí les contamos cinco datos.
¿Quién lo construyó?
La construcción del tranvía en San José estuvo a cargo de la empresa Costa Rica Electric Light & Traction Co. (CREL & T), en la que tenía participación Minor C. Keith, quien estuvo a cargo del ferrocarril entre San José y Limón y participaba en la United Fruit Company (UFCO).
Según la geógrafa Isabel Avendaño, en su artículo El tranvía de San José: un fantasma de la memoria histórica urbana y del patrimonio de Costa Rica, la instalación del tranvía inicia en el año 1885. Inicialmente la CREL & T compró cuatro tranvías eléctricos de Jackson & Sharp Co. en Wilmington, Estados Unidos.
El tranvía se estrenó en las calles capitalinas el 9 de abril de 1899, con una primera línea entre La Sabana, que en aquel momento era una zona de esparcimiento en las afueras de la ciudad, hasta la estación de tren del Atlántico.
Este medio de transporte capitalino operó bajó concesión. Según relatos históricos, la compañía CREL & T renovó el contrato con el gobierno costarricense en 1905 para operar el tranvía por 50 años, hasta 1955, cuando pasaría a manos de la Municipalidad de San José. Pero ese periodo no llegó a cumplirse.
La CREL & T se fusionó en 1941 con la Compañía Nacional de Electricidad y la Compañía Nacional Hidroeléctrica para formar la actual Compañía Nacional de Fuerza y Luz (CNFL), según cuenta la memoria histórica de esta última entidad.
¿Cuántas líneas había?
Son bien conocidas dos de las líneas que tenía el tranvía que eran, además, las principales y más demandadas. Una conectaba La Sabana con San Pedro, hasta el actual sitio conocido por la presencia de un higuerón. La otra iba del centro de San José a Guadalupe, pasando por barrio Tournón.
Sin embargo, textos históricos y decenas de fotos que circulan en redes sociales y en investigaciones evidencian la existencia de otros ramales más cortos. Todas estas líneas no entraron a funcionar al mismo tiempo; se construyeron por etapas y, más bien, algunas estuvieron en funcionamiento por solo algunos años.
Según recoge Avendaño, la red del tranvía llegó a extenderse por 14,3 km. La primera línea, como ya se dijo, cruzaba de oeste a este, primero desde La Sabana a la estación del Atlántico y en 1901 se sumó un tramo hasta San Pedro.
En 1900 se abrió un corto ramal que conectaba Paseo Colón con los cementerios ubicados en la avenida 10, ruta conocida como “Cementerios”, pero que estuvo activa solo durante una década.
La línea hacia Guadalupe inició funciones en 1909, pero un año antes en dirección sur por la calle Central se había abierto un ramal que iba de la avenida Central a la estación del Pacífico. De esta forma se podía ir entre ambas estaciones de tren por tranvía. Una interconectividad que la San José actual se desea.
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El último ramal que se agregó, en 1922, conectaba avenida Central con el Liceo de Costa Rica, un tramo especialmente concurrido durante las festividades de fin e inicio de año que se hacían en Plaza Víquez y usado por estudiantes de dicho colegio.
Se sabe también de otro ramal que iba de Paseo Colón hasta Barrio México, pero se desconoce el periodo en que operó.
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¿Cómo funcionaba el sistema?
Como cualquier medio de transporte público, los usuarios debían comprar boletos para subirse a las unidades. Los relatos recogidos para esta nota indican que el costo de los tiquetes iba de los 5 a los 20 centavos, dependiendo de la ruta. Para viajar en los tramos de San José–Guadalupe, Sabana–Estación del Atlántico y Estación del Atlántico–San Pedro se pagaban 15 centavos; mientras que en los ramales más cortos como los de avenida Central hacia el sur el precio era de 5 centavos.
Los vagones del tranvía era de color amarillo, similar al que existe todavía hoy en Lisboa, Portugal. Tenían dos puertas, una a cada extremo, y dos largos asientos de madera sin divisiones en cada lado. Los pasajeros que no lograban sentarse podían ir de pie sostenidos de pasamanos ubicados en la parte superior y, en las rutas más demandadas, los relatos indican que los usuarios se agarraban de donde podían o iban en las puertas.
El tranvía tenía una campana exterior que avisaba de su paso a peatones, carretas, bicicletas y conductores. También contaba con un foco para iluminar el camino en las noches.
Cada tranvía tenía a dos funcionarios: el motorista manejaba el vagón y otro más que se encargaba de recibir los tiquetes y daba avisos al motorista sobre obstrucciones en el camino. Ambos vestían con un recatado uniforme de traje entero.
En el tranvía, en medio de la Costa Rica liberal de los siglos XIX y XX, la decencia y la higiene eran la norma. El sistema tenía un reglamento de conducta que prohibía, entre otras cosas, discusiones en voz alta, cargar bultos grandes o productos inflamables o malolientes. También se pedía subir con zapatos en una ciudad donde muchos todavía andaban descalzos.
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Las paradas finales, además, se convertían en puntos de comercio a donde bajaban vendedores de zonas aledañas para ofrecer sus productos. Esto pasaba especialmente en Plaza Víquez y Guadalupe.
Aunque inicialmente se propuso construir doble vía, el alto costo hizo que se terminara haciendo una sola vía, pero con algunas bahías que se usaban para que un vagón se estacionara brevemente mientras pasaba otro por la vía principal. Alser solo una vía, cuando llegaba al final el tranvía se devolvía sin dar vuelta.
¿Qué significó para San José?
El tranvía fue uno de los íconos de la modernidad en una San José que, a finales del siglo XIX, tenía en su cantón central apenas unos 20.000 habitantes. Pero más allá de ser un bonito medio de transporte, propició algunos procesos que son predecesores de la ciudad actual.
El primer efecto es que integró el centro de San José con los suburbios cercanos, como San Pedro y Guadalupe, con lo que inició un proceso de conurbación se acercó a los habitantes de los alrededores y los del centro. Esto acortó las distancias y lo que antes era un lejano San Pedro con el tranvía se podía llegar desde el centro.
“Fue fundamental para la ampliación de la ciudad. Conectaba con áreas que eran de sectores de trabajadores y posibilitó la expansión habitacional conforme iba creciendo la población”, comentó la historiadora Patricia Fumero.
La capital entró con el tranvía a una nueva fase de crecimiento, dejando atrás el poblado colonial para acercarse más a una ciudad con sus respectivos suburbios. Además, consolidó el eje oeste-este como la vía principal de movilidad, comercio y construcción que hoy persiste.
¿Por qué desapareció?
El tranvía hizo su último viaje en agosto de 1950. Es decir, recorrió las calles de San José durante toda la mitad del siglo XX.
Sin embargo, lejos del esplendor de sus primeros años, el tranvía se convirtió con el tiempo en algo incómodo, lento y poco mantenido.
Los primeros autobuses, llamados cazadoras, empezaron a circular y ofrecían un viaje más rápido por la misma tarifa. También creció la cantidad de vehículos privados. Con ello el concepto de “lo moderno” cambió y el tranvía ya no encajaba en esa San José.
“Los rieles dan testimonio de prácticas anteriores que fueron disfrutadas por los costarricenses. Exponerlos permite tomar conciencia y generar preguntas de cómo vivíamos, cómo nos transportábamos”.
— Patricia Fumero, historiadora de la UCR.
Los pasajeros solían quejarse de la lentitud de los viajes, puesto que, al no tener doble vía, en algunas zonas un tranvía debía esperar detenido en las bahías varios minutos hasta que pasara otro por la vía principal.
“Presiones e intereses de quienes abanderaban la ola expansiva de la flota vehicular fueron borrando al tranvía hasta su desaparición dentro del imaginario”, indica Avendaño en su texto.
La geógrafa también añade que la compañía concesionaria obtenía ganancias insuficientes por el rendimiento del medio de transporte, por lo que negoció con el gobierno para cerrar el contrato antes de que se cumpliera el periodo de 50 años tras el cual el tranvía pasaría a manos del municipio.
Avendaño cuenta que, luego de tres meses del cierre del tranvía y tras un aumento de la tarifa de los autobuses, los vecinos de San Pedro y Guadalupe solicitaron a las respectivas municipalidades el restablecimiento del servicio tranviario, pero eso nunca llegó.
Luego de 75 años de su cierre, ahora el tranvía no es más que un recuerdo, uno, además, oculto bajo el asfalto y los adoquines de la ciudad. En el Parque Diversiones se conserva una máquina reconstruida del tranvía, mientras que la Municipalidad de San José prometió que conservará los rieles y anunció que construirá cinco recuadros de dos metros por un metros en el suelo de la avenida Central, sellados con acrílico, en el que se verán los rieles antiguos.
Fumero apoya esta acción para permitir un viaje al pasado y dejar constancia de la transformación de la sociedad, pero aún más importante el hecho debería abrir una reflexión sobre las decisiones actuales sobre transporte público. Una adelantada ciudad de San José del siglo XX está observando.
